இந்திய உச்ச நீதிமன்றமும், நார்வே நாட்டு நீலப்பெண்ணும்…!

குஜராத் மாநிலம் பாவ்நகரில் உள்ள அலாங் கப்பல் உடைக்கும் தளத்தில் கடந்த ஓராண்டு காலமாக நிறுத்தி வைக்கப்பட்டுள்ள “புளூ லேடி” என்ற கப்பலை உடைக்க உச்ச நீதிமன்றம் கடந்த செப்டம்பர் 11ம் தேதி அனுமதி வழங்கியுள்ளது.

உச்சநீதிமன்றத்தின் இந்த உத்தரவு சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்கள் மத்தியில் பெரும் அதிர்ச்சியை ஏற்படுத்தி உள்ளது.

ஏனிந்த அதிர்ச்சி?

சுற்றுச்சூழல் குறித்த வழக்குகளில் உச்சநீதி மன்றமும், ஏனைய நீதிமன்றங்களும் இரட்டை அளவுகோலை கையாள்வதை யாரும் உணரமுடியும். பொதுவான தீர்ப்புகளில் மிகவும் முற்போக்கான தீர்ப்புகளையும், கருத்துகளையும் முன்வைக்கும் இந்த நீதிமன்றங்கள் – குறிப்பான பிரசினை குறித்த தீர்ப்புகளில் மிகவும் பிற்போக்கான தீர்ப்புகளை வழங்குவதை பார்க்கலாம்.

பாதிக்கப்படும் பொதுமக்களின் வாழ்க்கையைவிட சட்டத்தின் மூலக்கூறுகளில் ஆழ்ந்த விவாதம் நடத்தும் இந்த நீதிமன்றங்கள், பொதுவாக பாதிக்கப்படும் மக்களுக்கு எதிரான தீர்ப்புகளையே வழங்குகின்றன.

இப்படிப்பட்ட ஒரு தீர்ப்பாகதான் இந்த தீர்ப்பும் உள்ளது என்பதில் மாற்றுக் கருத்து இருக்க வாய்ப்பில்லை. எனவே இந்த தீர்ப்பைக்கண்டு அதிர்ச்சி அடைய நியாயமில்லை. எனினும் இவ்வளவு போராட்டங்களுக்கும், முயற்சிகளுக்கும் பிறகும் நீதிமன்றங்களின் போக்கில் மாற்றமில்லை என்பதை உணரும்போது அதிர்ச்சியாகத்தான் உள்ளது.




நீலப்பெண்ணின் வரலாறு..!

எஸ்எஸ் பிரான்ஸ் என்ற பெயருடன் 1960ம் ஆண்டு கட்டிமுடிக்கப்பட்ட இந்த கப்பல் 316 மீட்டர் நீளமும், 46ஆயிரம் டன் எடையும் கொண்டது இதில் 11 அடுக்கு தளங்கள் உள்ளன.

டைட்டானிக் திரைப்படத்தில் காட்டப்பட்டதைப்போல ஒரு ஆடம்பர கப்பலுக்கு உரிய அனைத்து வசதிகளும் கொண்ட இந்த கப்பல் 1960 மே 11ம் தேதியன்று போப் (ஆண்டவர்) நான்டெஸ்-ன் ஆசியுடன் வெள்ளோட்டத்தை ஆரம்பித்தது.

தொடர்ந்து ஆட்சி பொறுப்பில் இருப்பவர்கள், சினிமா தாரகைகள் உள்ளிட்டோருக்கான உல்லாச தலமாக விளங்கிய இந்தக்கப்பலில் கிறிஸ்துமஸின்போது பயணிப்பது ஆசிர்வதிக்கப்பட்ட ஒன்றாகவும் விளங்கியது.

உலகின் மிகப்பெரிய பயணிகள் கப்பலாக விளங்கி எஸ்எஸ் பிரான்ஸ்-இன் இயக்கத்தை 1972ம் ஆண்டுடன் நிறுத்திக் கொள்வது என்று பிரான்ஸ் அரசு முடிவு செய்தது.

சுமார் 8 ஆண்டுகள் ஓய்வெடுத்த இந்த கப்பலை 1980ம் ஆண்டில் நார்வே நாட்டின் கப்பல் நிறுவனம் ஒன்று விலைக்கு வாங்கி சுமார் 8 கோடி அமெரிக்க டாலர்கள் மதிப்பில் செப்பனிட்டு எஸ்எஸ் நார்வே என்று பெயரை மாற்றி இயக்கியது.

2003 மே 25ம் தேதி இந்த கப்பலின் கொதிகலன் வெடித்ததில் ஏழுபேர் கொல்லப்பட்டனர். 17 பேர் படுகாயம் அடைந்தனர். இந்த விபத்தில் சேதம் அடைந்த கொதிகலனை சீரமைக்க முடியாது என்பதால் இந்த கப்பலை தொடர்ந்து இயக்குவதில்லை என்று நார்வே நாட்டு கப்பல் நிறுவனம் 2004 மார்ச் 23ம் தேதி அறிவித்தது.


பேசல் ஒப்பந்தம் (BASEL CONVENTION)

இதற்கிடையில் 1989ம் ஆண்டு ஸ்விட்சர்லாந்து நாட்டின் பேசல் (BASEL) நகரில் ஐநா சபையின் சுற்றுச்சூழல் திட்டத்தின் கீழ் பன்னாட்டு விவாதம் ஒன்று நடைபெற்றது. வளர்ச்சி அடைந்த நாடுகளின் நச்சுக்கழிவுகளை வளர்ச்சி அடையாத நாடுகளில் கொட்டுவதை தவிர்ப்பதற்கான இந்த விவாதத்தில் கப்பல் உடைப்பு தொழில் குறித்தும் விரிவாக விவாதிக்கப்பட்டது.

பயன்படுத்தியபின் ஒதுக்கப்படும் கப்பலில் உள்ள கதிரியக்கம் உருவாக்கும் பொருட்கள், அஸ்பெஸ்டாஸ் உள்ளிட்ட நச்சுப்பொருட்களை அகற்றிய பிறகே இந்த கப்பல்களை உடைக்கும் தளத்திற்கு அனுப்ப வேண்டும் என்று அனைத்து நாடுகளும் 1992ம் ஆண்டில் ஒப்புக்கொண்ட இந்த ஒப்பந்தம் பேசல் ஒப்பந்தம் என்று பன்னாட்டு சட்டமாக அங்கீகரிக்கப் படுகிறது. (எனினும் இந்த ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டுள்ள பெரியண்ணன் அமெரிக்கா, வழக்கம் போல இந்த சட்டத்தையும் இதுவரை ஒத்தேற்று அங்கீகரித்து அமல் (RATIFICATION) செய்யவில்லை என்பது வழக்கம்போல தனிக்கதை!)

எஸ்எஸ் நார்வே கப்பலிலும் ஏராளமான (சுமார் 1240 மெட்ரிக் டன்) அஸ்பெஸ்டாஸ் இருப்பதால், அந்த கப்பல் நின்று கொண்டு இருந்த ஜெர்மன் கடற்கரையிலிருந்து அந்த கப்பலை வெளியே எடுப்பது கடினமாக இருந்தது.

இந்நிலையில் அந்த கப்பலை ஆசியாவிற்கு கொண்டு சென்ற செப்பனிட்டபின், ஆஸ்திரேலியாவில் இயக்க இருப்பதாக கப்பல் உரிமையாளர்கள் உறுதி அளித்தனர். இதைத்தொடர்ந்து அந்த கப்பல் ஜெர்மன் கடற்கரையை விட்டுவிலக அனுமதி அளிக்கப்பட்டது.

இதற்கிடையில் இந்த கப்பல் அமெரிக்க கப்பல் உடைக்கும் நிறுவனம் ஒன்றிற்கு விற்பனை செய்யப்பட்டது. கடந்த 2006ம் ஆண்டு, இந்த கப்பல் லைபீரியா நாட்டு நிறுவனம் ஒன்றிடம் கைமாறி “புளூ லேடி” என்று புதிய பெயர் வைக்கப்பட்டது. இந்த புளூ லேடி தற்போது ஹரியானா கப்பல் உடைப்பு நிறுவனம் என்ற தனியார் நிறுவனத்திடம் வந்து சேர்ந்துள்ளது.

இந்த கப்பலை ஏற்க பங்களாதேஷ் அரசு அனுமதி மறுத்து விட்டதால் இந்த கப்பல் தற்போது, குஜராத் மாநிலம் அலாங் கப்பல் உடைக்கும் துறைமுகத்தில் நிறுத்தப் பட்டுள்ளது.

உச்சநீதிமன்றத்தின் “மனிதாபிமானம்”..!

இதற்கிடையில் சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலரான கோபால் கிருஷ்ணா என்பவர், இந்த கப்பலை இந்திய கடல் எல்லைக்குள் நிறுத்துவதற்கு அனுமதிக்கக்கூடாது என்று உச்சநீதிமன்றத்தில் வழக்கு தொடர்ந்தார். இந்த கப்பலில் உள்ள சுமார் 1240 மெட்ரிக் டன் அளவுள்ள அஸ்பெஸ்டாஸ் புற்றுநோயை தூண்டக்கூடியது என்றும், இந்த கப்பலில் உள்ள பாலி குளோரினேட்டட் பைபினல்ஸ் (POLYCHLORINATED BIPHENYLES) மனிதனின் மூளை உட்பட நரம்பு மண்டலத்தை பாதிக்கக்கூடியது என்றும் அவர் வழக்கில் சுட்டிக் காட்டியுள்ளார்.

இந்த வழக்கை விசாரித்த உச்சநீதிமன்ற நீதிபதிகள் அரிஜித் பசாயத், சி.கே. தாக்குர் ஆகியோர், “மனிதாபிமான அடிப்படை”யில் இந்த கப்பல் குஜராத் மாநில அலாங் கப்பல் உடைப்பு துறைமுகத்தில் நிற்க அனுமதி அளித்து உத்தரவிட்டனர்.

மேலும் இந்த கப்பலை ஆய்வு செய்து அறிக்கை அளிக்குமாறு கப்பல் உடைப்புக்கான தொழில்நுட்ப வல்லுனர் குழுவிற்கு உத்தரவு அளித்தார். மத்திய சுற்றுச்சூழல் மற்றும் வனத்துறை அமைச்சக செயலாளர் பிரதிப்தோ கோஷ் தலைமையிலான இக்குழுவில் தமிழகத்தைச் சேர்ந்த ராஜகோபாலன், சென்னை ஐஐடி-யின் பேராசிரியர் வி. அனந்த சுப்ரமணியன் உட்பட 12 வல்லுனர்கள் இடம் பெற்றனர். இவர்கள் அனைவரும் அரசுப்பணியாளர்கள் என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.

இந்த வல்லுனர்கள் குழு, கடந்த 2006 ஆகஸ்ட் 2ம் தேதியன்று தனது அறிக்கையை அளித்தது. எதிர்பார்த்தபடியே இந்த கப்பலை உடைப்பதால் எந்த அழிவும் ஏற்படாது என்று அறிக்கை கூறுகிறது. இந்த அறிக்கையின் அடிப்படையில் கடந்த செப்டம்பர் 11ம் தேதி உச்சநீதிமன்ற நீதிபதிகள் அரிஜித் பசாயத், எஸ்.ஹெச்.கபாடியா ஆகியோர் புளூ லேடி கப்பலை உடைக்க எந்த தடையுமில்லை என்று தீர்ப்பளித்துள்ளனர்.

உச்சநீதிமன்றத்தின் இந்த தீர்ப்பு சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்களை (ஏற்கனவே நாம் பார்த்தபடி) பெரும் அதிர்ச்சியில் ஆழ்த்தியுள்ளது.

ஏன் இந்த அதிர்ச்சி? என்று பார்ப்பதற்கு முன், கப்பல் உடைக்கும் தளங்கள் எவ்வாறு இயங்குகின்றன? என்பதை பார்த்துவிடலாம்.

கப்பல் உடைக்கும் தொழில்...!!!???

கப்பல் கட்டுவதை தொழிலாகக் கூறலாம். ஆனால் கப்பலை உடைப்பது தொழிலாகுமா? என்ற கேள்வி எழலாம். உடைக்கப்படும் கப்பலில் சுமார் 95% தரமான இரும்பு கிடைக்கிறது. இதை சேகரிப்பதுதான் தொழில் என்னும்போது இதன் முக்கியத்துவம் புரியும். மிகச்சிறிய ஒரு கப்பலே சுமாராக 10 ஆயிரம் டன் எடை உள்ளதாக இருக்கும். இந்த கப்பலில் உள்ள சுமார் 500 கிலோ கழிவுப்பொருட்களை கழித்துவிட்டால் மீதமுள்ள 9 ஆயிரத்து 500 கிலோ இரும்பு சேகரிக்கப்படுகிறது. (முதல் படத்தி்ல் எந்தவித பாதுகாப்பும் இல்லாமல் கப்பலை உடைப்பவர் இந்திய தொழிலாளி. மற்ற புகைப்படங்களில் உரிய பாதுகாப்பு ஏற்பாடுகளுடன் கப்பல் உடைப்பு தொழிலில் ஈடுபட்டுள்ளவர்கள் மற்ற நாட்டுத் தொழிலாளிகள்)

நாட்டில் உள்ள அனைத்து கப்பல் உடைக்கும் தளங்களும் அரசியல் செல்வாக்கு உள்ள தொழில் அதிபர்களால் நிர்வகிக்கப் படுகிறது. இப்பகுதியில் பணியாற்றும் காவல்துறையும், கூலிப்படைகளும் கரம் கோர்த்து செயல்படுகின்றன. எனவே சட்டத்தின் ஆட்சி என்பது இப்பகுதிகளில் வேறு அர்த்தம் பெறுகிறது. அதாவது அப்பகுதியில் உள்ள தொழிலதிபர்கள் வைத்ததுதான் சட்டம் என்றாகி விடுகிறது.

குஜராத் மாநிலத்தின் அலாங் கப்பல் உடைக்கும் துறைமுகத்தில் கடந்த 2000ம் ஆண்டில் சுமார் 40 ஆயிரம் தொழிலாளர்கள் இருந்ததாக கணக்கிடப்பட்டுள்ளது. இவர்களின் குடும்பத்தினர் கணக்கில் எடுக்கப்படவில்லை. இந்த மக்கள் தொகை இன்றைய நிலையில் மேலும் 40% அதிகரித்திருக்கலாம்.

லாபம் சிலருக்கு; நஷ்டம் அனைவருக்கும்..!

கப்பல் உடைக்கும் பணியில் கல்வி-அறிவில்லாத ஆண் மற்றும் பெண் தொழிலாளர்களே பெருமளவில் பணியாற்றுகின்றனர். இவர்களில் ஆண்களுக்கு 100 ரூபாய் வரையிலும், பெண்களுக்கு 60 ரூபாய் வரையிலும் தினக்கூலி வழங்கப்படுகிறது.

இந்த தொழிலாளர்களைப் பொறுத்தவரையில் கப்பல் உடைப்பது என்பது ஒரு தொழில். உடைந்த கப்பலில் உள்ள உருப்படியான பொருட்களை வேறு பயன்பாடுகளுக்கும், உருப்படியல்லாத பொருட்களை மறு உருவாக்கத்திற்கோ அல்லது வேறு பயன்பாட்டுக்கோ அனுப்பப்படுவது மட்டுமே தெரியும்.

உடைக்கப்படும் கப்பலில் இருக்கும் உலோகங்கள் என்னென்ன? என்பதோ; மற்ற வேதிப்பொருட்கள் என்னென்ன? என்பதோ; அவற்றில் எந்தெந்த பொருட்கள் நச்சுத்தன்மை வாய்ந்தவை? என்பதோ; அந்த நச்சுப்பொருட்கள் தொழிலாளர்களுக்கு என்னென்ன நோயை கொண்டு வரும்? என்பதோ அவர்களுக்கு தெரியாது.

ஒரு கப்பலின் 95% உயர் தர இரும்பினால் செய்யப்பட்டது. மீதமுள்ள 5%த்தில் இரும்பு அல்லாத உலோகங்கள், வண்ணப்பூச்சுகள், மின் பொருட்கள், ஒயர்கள், இதர கட்டுமான பொருட்கள் அடங்கும். இந்த 5% மற்ற பொருட்களை நீக்கிவிட்டு மீதமுள்ள 95% சதவீதப்பொருட்களை சேகரிப்பதுதான் இந்த தொழிலின் அடிப்படை.

புள்ளிவிவரக்கணக்கில் 5% என்பது குறைவாக தெரியலாம். ஆனால் புளூ லேடியின் மொத்த எடை சுமார் 45 ஆயிரம் டன் எடை எனக்கொள்ளும்போது, கழிவுகள் சுமார் 2250 டன் என்பதை மறந்துவிட முடியாது.

இந்த கழிவுகளில் அஸ்பெஸ்டாஸ், தாமிர ஆக்ஸைடு, துத்தநாக குரோமேட், பாதரசம், ஆர்சனிக், TBT (tributyl tin), TBTO (tributyl tin oxide), TBTCl (tributyl tin chloride) உள்ளிட்ட நச்சு வேதிப்பொருட்களும் அடக்கம்.

இந்த பொருட்களை எந்த விதமான பாதுகாப்பு உபகரணங்களும் இல்லாமல் வெறுங்கையால் கையாளும் தொழிலாளர்களுக்கு புற்றுநோய், ஆஸ்துமா, இதயம் மற்றும் சிறுநீரக கோளாறுகள், பாலுறுப்புகளின் செயல்திறன் குறைதல் உட்பட பல்வேறு நோய்கள் தாக்குகின்றன.

கப்பல் உடைக்கும் பணி கடற்கரைப்பகுதிகளில் நடைபெறுவதால் இந்த நச்சு ரசாயனங்களின் உபயத்தால் கடற்கரை நீர் மாசுபட்டு நீர்வாழ் உயிரிகளும், அவற்றை உட்கொள்ளும் மனிதர்களும் பாதிக்கப்படுகின்றனர். பெயிண்ட் போன்ற வண்ணப்பூச்சுகளை அகற்றுவதற்காக அவை எரிக்கப்படுகின்றன. அப்போது காற்று மாசுபடுகிறது. இது அப்பகுதியில் உயிர்வாழும் அனைத்து உயிர்களையும் நேரடியாக பாதிக்கும்.

கப்பல் உடைப்புத் தொழிலில் முன்பொரு காலத்தில் இங்கிலாந்து, தாய்வான், ஸ்பெயின், மெக்ஸிகோ, பிரேசில் ஆகிய நாடுகள் முன்னிலை வகித்தன. ஆனால் மேற்கூறப்பட்ட சீர்கேடுகளை உணர்ந்த அந்த நாடுகள் தற்போது கப்பல் உடைக்கும் தொழிலை ஆசிய நாடுகளின் தலையில் கட்டிவிட்டுள்ளன.

தற்போது ஆண்டு ஒன்றுக்கு சுமாராக 700 கப்பல்கள் உடைக்கப் படுகின்றன. அவற்றில் 70 சதவீதம், அதாவது சுமார் 500 கப்பல்கள் இந்தியாவில் உடைக்கப்படுகின்றன. மீதம் உள்ள கப்பல்களை, பாகிஸ்தான், வங்காளதேசம், சீனா ஆகிய நாடுகள் பங்கிட்டுக் கொள்கின்றன. உலக வங்கியின் புண்ணியத்தில் இந்த புனிதத்தொழிலில் தற்போது வியட்நாம், இந்தோனேஷியா ஆகிய நாடுகளும் தள்ளப்படுகின்றன.

கேட்கப்படாத கேள்விகள்...!

இது போன்ற வழக்குகளை விசாரிக்கும் நீதிமன்றங்கள் மக்களுக்கு தேவையற்ற பல விவகாரங்களை மிகவும் ஆழமாக விவாதிக்கின்றன. ஆனால், மக்களின் வாழ்வுரிமையை பறிக்கக்கூடிய பல அம்சங்களை பரிசீலிக்கவே தவறிவிடுகின்றன.

குறிப்பாக இந்திய அரசியல் சட்டம், அதன் குடிமக்களுக்கு வழங்கும் பல்வேறு அடிப்படை உரிமைகள் இப்பகுதி வாழ் மக்களுக்கு சட்டபூர்வமாக மறுக்கப்படுகின்றன. முதலாளிக்கு மட்டும் மனிதாபிமானம் காட்டும் நீதிமன்றங்கள், இந்நாட்டின் பெரும்பான்மை மக்களை மனிதர்களாகவே கருதவில்லை.

ஏனென்றால், இந்த தொழிலில் ஈடுபடும் முதலாளிகள், இந்த தொழிலை கண்காணிக்கும் அரசு அமைப்புகளின் நிர்வாகிகள், அதிகாரிகள், இந்த வழக்கை விசாரிக்கும் நீதிபதிகள் ஆகிய யாரும் – இந்த தொழிலால் சீரழியும் பகுதிகளில் வாழப்போவதில்லை.

இது சட்டம் மட்டுமே சார்ந்த விவகாரம் இல்லை.

என்ன செய்யப் போகிறோம்?

-சுந்தரராஜன்

(sundararajan@lawyer.com)

(புகைப்படங்கள் அனைத்தும் கிரீன்பீஸ், விக்கிபீடியா உள்ளிட்ட இணையங்களிலிருந்து எடுக்கப்பட்டவை)