குஜராத்தில் டாடா முந்த்ரா மின் உற்பத்தி நிலையத்தால் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பு – இழப்பீடு கோரி அமெரிக்க நீதிமன்றத்தில் வழக்கு.

இந்தியாவிலுள்ள டாடா நிறுவனம் பிரதமர் நரேந்திர மோடியின் சொந்த மாநிலமான குஜராத்தில் உள்ள கட்ச் மாவட்டம் முந்த்ரா துறைமுகப் பகுதியில் 17,000 கோடி ரூபாய் மதிப்பீட்டில் 4,000 மெகாவாட் மின் உற்பத்தி திறனுள்ள அனல்மின் நிலையம் அமைத்துள்ளது. டாடா முந்த்ரா திட்டம் என்று அழைக்கப்படும் கோஸ்டல் குஜராத் பவர் லிமிடெட் (Coastal Gujarath Power Limited) என்ற இந்த நிறுவனத்திற்கு  உலக வங்கியின் மற்றொரு அமைப்பான இன்டர்நேஷனல் ஃபைனான்ஸ் கார்ப்பரேஷன் (Internatinal Finance Corporatin) 450 மில்லியன் டாலர்கள் (இந்திய மதிப்பில் சுமார் 2 ஆயிரத்து 250 கோடி ரூபாய்) கடனாக வழங்கியுள்ளது.

உலக வங்கி பல்வேறு அரசு அமைப்புகளுக்கு கடன் கொடுப்பது அனைவரும் அறிந்ததே. உலக வங்கியின் மற்றொரு முகமான இன்டர்நேஷனல் ஃபைனான்ஸ் கார்ப்பரேஷன் வளரும் நாடுகளில் உள்ள தனியார் பெருந்தொழில் நிறுவனங்களுக்கு கடன் வழங்குகிறது.

1956ம் ஆண்டில் உருவாக்கப்பட்ட இன்டர்நேஷனல் ஃபைனான்ஸ் கார்ப்பரேஷனில் தற்போது 184 நாடுகள் உறுப்பினர்களாக உள்ளன. தனியார் பெருந்தொழில் கழகங்களுக்கு கடனுதவி அளிப்பதன்மூலமாக 2030ம் ஆண்டில் உலகில் வறுமையை ஒழிக்க இந்த இன்டர்நேஷனல் ஃபைனான்ஸ் கார்ப்பரேஷன் உறுதி பூண்டுள்ளதாக தெரிகிறது. மேலும் சுற்றுச்சூழலையும், மக்களின் வாழ்வாதாரங்களை பாதிக்கும் திட்டங்களுக்கு நிதி உதவி வழங்குவதில்லை என்பது இந்த நிறுவனத்தின் முக்கிய கொள்கைகளில் ஒன்றாகும்.

இன்டர்நேஷனல் ஃபைனான்ஸ் கார்ப்பரேஷனில் கடன் பெற்றுள்ள டாடா முந்த்ரா திட்டம் தொடங்கப்பட்டுள்ள நாவினல் கிராம பஞ்சாயத்தில் சுமார் 800 வீடுகள் உள்ளன. சுமார் 3000 பேர் இந்த கிராமத்தில் வசிக்கின்றனர். விவசாயம், கால்நடை வளர்த்தல், மீன் பிடிப்பு, உப்பு சேகரித்தல் ஆகியவை இப்பகுதி மக்களின் தொழில்களாகும்.

கடந்த 2012ம் ஆண்டில் உற்பத்தியை துவக்கியபோதே கணிசமானோர் அவர்கள் காலம்காலமாக வசிக்கும் பகுதிகளிலிருந்து இடம் பெயர்க்கப்பட்டனர். தற்போது இந்த நிறுவனத்தின் செயல்பாடுகளால் அப்பகுதியின் சுற்றுச்சூழலும், அப்பகுதியில் வசிக்கும் மக்களின் வாழ்வாதாரமும் பெருமளவில் பாதிக்கப்பட்டுள்ளதாக அப்பகுதிவாழ் மக்கள் கூறுகின்றனர்.

இந்த மின் உற்பத்தி மையத்தில் ஆண்டொன்றுக்கு சுமார் 12-13 மில்லியன் டன் நிலக்கரி எரிக்கப்படுகிறது. இந்த நிலக்கரி இந்தோனேஷியாவிலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்டு கிட்டங்கிகளில் சேகரிக்கப்பட்டு பின் மின் உற்பத்தி மையத்திற்கு கன்வேயர் பெல்ட்கள் மூலம் எடுத்துச் செல்லப்படுகிறது. இவ்வாறு நிலக்கரியை சுமார் 15 கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கு சரியாக மூடப்படாத கன்வேயர் பெல்ட்கள் மூலம் கொண்டுவருவதாலும், மின் உற்பத்திக்காக எரிக்கப்படும் நிலக்கரியின் சாம்பலாலும் காற்று, நிலம், நீர் ஆகிய அனைத்தும் பாதிக்கப்பட்டுள்ளதாக அப்பகுதி மக்கள் குற்றம் சாட்டுகின்றனர். வீடுகள், விளை நிலங்கள், நீர் நிலைகள் உள்ளிட்ட அனைத்து இடங்களிலும் கரித்துகள்களும், சாம்பல் துகள்களும் நிரம்பி இருப்பதாக அப்பகுதி மக்கள் தெரிவிக்கின்றனர். இதனால் அப்பகுதி வாழ் மக்களின் முக்கிய தொழில்களான விவசாயமும், மீன்பிடிப்பும் முற்றிலும் அழியும் அபாயத்தில் உள்ளதாகவும் அவர்கள் அஞ்சுகின்றனர். மேலும் அப்பகுதி வாழ் மக்கள் ஆஸ்துமா, தோல் நோய்கள் உள்ளிட்ட பல்வேறு விதமான நோய்களால் பாதிக்கப்படுவதாகவும் தெரிகிறது. அண்மைக் காலமாக இறப்பு வீதம் அதிகரித்திருப்பதாகவும் கூறப்படுகிறது.

மேலும் இந்த மின் உற்பத்தி மையத்தில் குளிர்விப்பானாக பயன்படும் கடல்நீரை, அவ்வாறு பயன்படுத்தியபின்னர் ஒரு விநாடிக்கு சுமார் 6175 கன அடி நீரை கொதிநிலையில் கடலில் கலக்கும்போது கடலில் வசிக்கும் மீன்கள் உள்ளிட்ட கடல்வாழ் உயிரினங்கள் அழிக்கப்படுகின்றன. இதனாலும் அப்பகுதி மீனவர்கள் கடும் பாதிப்புக்கு உள்ளாகிறார்கள். மேலும் கடல்நீர் நாவினல் கிராமத்தின் நிலத்தடி நீர்வளத்தை அழித்துவிட்டதாகவும், தற்போது குடிநீருக்கு தவிக்கும் நிலை ஏற்பட்டுள்ளதாகவும் அப்பகுதி மக்கள் கூறுகின்றனர்.

இவ்வாறான பாதிப்புகள் ஏற்படும் என்பது இந்த மின் திட்டம் அமைவதற்கு முன்பே டாடா நிறுவனத்திற்கும், இந்த திட்டத்திற்கு சுற்றுச்சூழல் உள்ளிட்ட அனுமதிகளை வழங்கிய அனைத்து அரசுத்துறைகளுக்கும் நன்கு தெரியும். அதேபோல இந்த திட்டத்திற்கு நிதி உதவி வழங்கிய இன்டர்நேஷனல் ஃபைனான்ஸ் கார்ப்பரேஷனுக்கும் இந்தப் பிரசினைகள் நன்கு தெரியும். கடந்த 2007ம் ஆண்டுமுதலே நிதிநிறுவனத்தின் அதிகாரிகள் இந்தப்பகுதியில் பலமுறை ஆய்வு செய்து சமூகப்பாதிப்புகள் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்புகள் குறித்து அறிக்கை அளித்துள்ளனர்.

டாடா முந்த்ரா அனல் மின் திட்டத்தால் ஏற்பட வாய்ப்புள்ள சமூக மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்புகளை உரிய முறையில் கையாண்டு அப்பகுதிவாழ் மக்களின் வாழ்வாதாரங்கள் பாதிக்காமல் பாதுகாப்பு அளிப்பதாக டாடா நிறுவனம் உறுதி அளித்ததன் பேரில்தான் இந்த கடன் வழங்கப்பட்டது. ஆனால் அதற்கான எந்த முயற்சியையும் டாடா நிறுவனம் மேற்கொள்ளவில்லை. கடன் வழங்கிய இன்டர்நேஷனல் ஃபைனான்ஸ் கார்ப்பரேஷன் நிறுவனமும் இதை கண்டுகொள்ளவில்லை.

மேலும் இந்தோனேஷியாவிலிருந்து மிகக்குறைவான சாம்பலை வெளியிடும் உயர்தர நிலக்கரியை இறக்குமதி செய்வதன் மூலம் மலிவான விலையில் மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்யமுடியும் என்று டாடா நிறுவனம் கூறி வந்தது. ஆனால் ஏற்றுமதி செய்யப்படும் நிலக்கரிக்கான விலையை இந்தோனேஷியா அரசு அதிகரித்துள்ளது. எனவே அதிகளவில் சாம்பலை வெளியிடும் தரக்குறைவான நிலக்கரியை டாடா நிறுவனம் பயன்படுத்துகிறது.

இந்நிலையில் அமெரிக்காவிலுள்ள எர்த் ரைட்ஸ் இன்டர்நேஷனல் (Earth Rights International) என்ற சுற்றுச்சூழல் அமைப்பு இப்பகுதி மக்களின் பிரச்சினையை தீர்ப்பதற்காக புதுமையான சட்ட முயற்சி ஒன்றை மேற்கொண்டுள்ளது.

பாதிக்கப்பட்ட பகுதியின் உள்ளாட்சி நிர்வாகமான நவினல் பஞ்சாயத்து மற்றும் மீனவர்கள் தொழிற்சங்கமான மச்சிமார் அதிகார் சங்கார்ஷ் சங்காதன் ஆகியவற்றின் உதவியுடன் அப்பகுதியில் வசிக்கும் விவசாயிகள் மற்றும் மீனவர்கள் சார்பாக அமெரிக்காவின் கொலம்பியா மாவட்ட நீதிமன்றத்தில் பாதிக்கப்பட்ட மக்களுக்கான இழப்பீடு கேட்டு வழக்கு தொடர்ந்துள்ளது. இந்த நீதிமன்றத்தின் அதிகார வரம்பிற்குள்தான் இன்டர்நேஷனல் ஃபைனான்ஸ் கார்ப்பரேஷனின் நிர்வாக அலுவலகம் அமைந்துள்ளது.

இந்த நிதிநிறுவனம் கடன் வழங்குவதற்கான நெறிமுறைகளை முறையாக பின்பற்றி இருந்தால், முந்த்ரா பகுதி மக்களுக்கு சுற்றுச்சூழல் மற்றும் வாழ்வாதார பிரச்சினைகள் ஏற்பட்டிருக்காது. இந்த திட்டத்திற்கு கடன் அளித்ததன் மூலம் இத்திட்டத்தை மதிப்பீடு செய்வதற்கு, அறிவுரை கூறுவதற்கு, அந்த அறிவுரைகள் பின்பற்றப்படுவதை கண்காணிப்பதற்கு நிதி நிறுவனத்திற்கு முழு அதிகாரம் அளிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த அதிகாரங்களை நிதிநிறுவனம் உரியமுறையில் பயன்படுத்தி இருந்தால் அப்பகுதி மக்களுக்கு இத்தனை இழப்புகள் ஏற்பட்டிருக்காது. எனவே நெறிமுறைகளை உரியமுறையில் கடைபிடிக்காமல் டாடா நிறுவனத்திற்கு கடனுதவி வழங்கியதன் மூலம் விவசாயிகளுக்கும், மீனவர்களுக்கும் பிரச்சினை ஏற்பட காரணமாக இருந்த இன்டர்நேஷனல் ஃபைனானஸ் கார்ப்பரேஷன், பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு தலா 75,000 அமெரிக்க டாலர்கள் இழப்பீட்டை வழங்க வேண்டும் என்று இந்த வழக்கில் கூறப்பட்டுள்ளது. இத்துடன் இப்பகுதியில் வசிக்கும் அனைத்து மக்களுக்கான மருத்துவ உதவிக்கான செலவுத்தொகையை இன்டர்நேஷனல் ஃபைனான்ஸ் கார்ப்பரேஷன் ஏற்க வேண்டும் என்றும் இந்த வழக்கில் கோரப்பட்டுள்ளது. மேலும் டாடா முந்த்ரா மின் உற்பத்தி நிலையம் தொடர்ந்து இயங்குவதற்கு தடை விதிக்க வேண்டும் என்றும் இந்த வழக்கில் கோரப்பட்டுள்ளது. 

உலக வங்கியும், அதன் சார்பு நிறுவனங்களும் அதன் மீது வழக்கு தொடர முடியாவண்ணம் தற்காப்பு ஏற்பாடுகளுடனே வழக்கமாக செயல்படும். ஆனால் இந்த வழக்கு நியாயமான காரணங்களுக்காக, முறையாக தொடுக்கப்பட்டுள்ளதாக சட்ட நிபுணர்கள் கருதுகின்றனர். மேலும் இந்த வழக்கு காரணமாக சர்வதேச நிதி நிறுவனங்கள் இனி புதிய கடன்களை வழங்கும்போது பொறுப்புணர்ந்து செயல்படும் வாய்ப்பிருப்பதாகவும் நம்பிக்கை ஏற்பட்டுள்ளது.

இவை எல்லாவற்றையும்விட சுற்றுச்சூழல் சட்டவியலில் “சீரழிப்பவரே சீரமைக்க வேண்டும்” (Polluter Pays Principle) என்ற கோட்பாட்டில் இந்த வழக்கு புதியதோர் பரிணாமத்தை அறிமுகம் செய்துள்ளதாகவும் சுற்றுச்சூழல் சட்ட நிபுணர்கள் கருதுகின்றனர்.

ஆனால் நமக்கு இந்திய சுற்றுச்சூழல் சட்டவியலும், இந்திய நீதிமன்றங்களும் சுற்றுச்சூழல் பிரச்சினைகளுக்கு உரிய தீர்வு அளிக்க தகுதி அற்ற நிலையில் மிகவும் பின்தங்கி இருக்கின்றன என்ற சுடும் உண்மையை சுட்டிக்காட்டும் நிகழ்வாகவே இந்த வழக்கு தோன்றுகிறது.

பின் குறிப்பு: இந்த வழக்கு மனுவை படிக்க விரும்புபவர்கள் இந்த இணைப்பை சொடுக்கவும்

 -    பி. சுந்தரராஜன்

(E-Mail: gmail@LawyerSundar.com)

ஒரு கழிப்பறையின் கதை!

பொதுச்சுகாதாரத்தை பேணுவதில் கழிப்பறையின் முக்கியத்துவம் குறித்து உலக அளவில் விவாதங்கள் நடைபெற்று வருகின்றன. ஏழை நாடுகளின் குடிமக்களுக்கு இலவச கழிப்பறை வசதிகளை செய்து தருவதில் ஐக்கிய நாடுகள் அவை ஆர்வம் காட்டி வருகிறது. இந்தியாவிலோ பாதுகாப்பான கழிப்பறை இல்லாததால் தாழ்த்தப்பட்ட ஏழைப் பெண்கள் பாலியல் வல்லுறவுக்கு உள்ளாவதாக செய்திகள் கூறுகின்றன.

  

இந்நிலையில் சென்னை உயர்நீதிமன்றத்தில் இருக்கும் ஒரு கழிவறையின் கதையை பார்ப்போம்.

அதற்கு முன் உயர்நீதிமன்ற வழக்கறிஞர் சங்கங்கள் குறித்து ஒரு சிறு அறிமுகம். சென்னை உயர்நீதிமன்றத்தில் இரண்டு வழக்கறிஞர் சங்கங்கள் உள்ளன. இதில் சாமானிய வழக்கறிஞர்களுக்கானது, சென்னை உயர்நீதிமன்ற வழக்கறிஞர் சங்கம் (Madras High Court Advocates Association). சென்னை உயர்நீதிமன்றத்தில் வழக்கறிஞராக தொழில்புரியும் யாரும் இந்த சங்கத்தில் உறுப்பினராகலாம்.

இதே உயர்நீதிமன்றத்தில் உள்ள மற்றொரு வழக்கறிஞர் சங்கம், மெட்ராஸ் பார் அசோஸியேஷன். சுமார் 150 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக இயங்கி வரும் இந்த சங்கம் மிகவும் முக்கியமான சங்கமாகும். இந்த சங்கத்தில் உறுப்பினராவது அவ்வளவு எளிதல்ல. இந்த சங்கத்தில் சுமார் 1000 உறுப்பினர்களே உள்ளனர் என்றால் பார்த்துக்கொள்ளுங்கள். சாமானியர்கள் யாரும் இந்த சங்கத்தில் உறுப்பினராவது குறித்து யோசித்துக்கூட பார்க்க முடியாது. அவ்வளவு கடினமான விதிமுறைகள் இருக்கும்.

சென்னை உயர்நீதிமன்றம் அண்மையில் தனது 150வது ஆண்டுவிழாவை கொண்டாடியது. இந்த 150 வருட காலத்தில், பெரும்பாலான காலம் இந்தியா ஆங்கிலேயர்களிடம் அடிமையாக இருந்தது. அப்போது சுதந்திரப்போராட்ட வீரர்களுக்கு எதிராகத்தான் இந்த நீதிமன்றம் செயல்பட்டிருக்க வேண்டும். இதையும் சேர்த்துத்தான் சென்னை உயர்நீதிமன்றம் கொண்டாடியது. இதே மனோபாவத்துடன்தான் மெட்ராஸ் அசோஸியேஷனும் தனது 150வது ஆண்டு விழாவை கொண்டாடியது.

மெட்ராஸ் பார் அசோஷியனின் உறுப்பினர்களுக்கும் சமூக உணர்வுகளுக்கும் எந்தத் தொடர்பும் இருப்பதாக தெரியவில்லை. நாட்டில் என்ன நடந்தாலும் அதற்கு எந்த எதிர்வினையும் ஆற்றாமல் தமது தொழிலை மட்டுமே பார்ப்பவர்களாகவே இவர்கள் இருப்பார்கள். மக்களுக்கு எதிராக போர் தொடுக்கும் அரசு அமைப்புகளுக்கும், அதற்கு பின் புலமாக இருக்கும் வர்த்தக்கழகங்களுக்கும் தேவையான சட்ட உதவிகளை இந்த மெட்ராஸ் பார் அசோஸியேஷனின் உறுப்பினர்களே செய்வார்கள். சமூகநீதியில் இடஒதுக்கீடின் முக்கியத்துவம் போன்ற பல அம்சங்களுக்கு எதிரான கருத்தியல் கொண்டவர்களாகவே இந்த சங்கத்தின் உறுப்பினர்களும், அவர்களுடைய ஜூனியர்களும்கூட இருப்பார்கள்.

தமிழ்நாட்டிலிருந்து உயர்நீதிமன்ற நீதிபதியாகும் பலர்  இந்த சங்கத்தின் உறுப்பினர்களாகவே இருப்பார்கள். இதோடு வேறு மாநிலங்களிலிருந்து வரும் நீதிபதிகளும் இந்த மெட்ராஸ் பார் அசோஸியேஷனின் விசேஷ கவனிப்புக்கு ஆளாக்கப்படுவார்கள். உயர்நீதிமன்ற நீதிபதி பதவிக்கான தேர்வுக்கு அறிவியல் ரீதியான வழிமுறையே இல்லாதநிலையில், மர்மமான வழியில் நீதிபதி பதவி பெறுபவர்கள், நீதிபதிகளை உருவாக்கும் ஒரு சங்கத்திற்கு நன்றிக்கடன் பெற்றிருப்பதில் வியப்பேதுமில்லை.

இந்த சங்கத்தின் அலுவலகம் உள்ளிட்ட அனைத்தும் சென்னை உயர்நீதிமன்ற வளாகத்திற்குள்தான் உள்ளது. ஆனாலும் இந்த சங்கத்தின் ஆளுகைக்குள் இருக்கும் இடங்கள் அனைத்தும் ஆலயங்களின் கருவறை போன்றது. இந்தியாவின் பிற இடங்களுக்கு பொருந்தும் சட்டங்கள், இந்த இடத்திற்கு பொருந்தாது.

இந்த சங்கத்தின் உறுப்பினர்களுக்காக தனியார் கார் பார்க்கிங் உள்ளிட்ட வசதிகள் இருக்கும். இதை இந்த சங்கத்தில் உறுப்பினராக தகுதி இல்லாத வழக்கறிஞர்கள் பயன்படுத்த முடியாது. இத்தகைய பெருமை வாய்ந்த மெட்ராஸ் பார் அசோஸியேஷன் அலுவகத்தின் பின்புறத்தில், அதாவது உயர்நீதிமன்றத்தின் 6வது நீதிமன்ற அறையின் அருகில் ஒரு கழிப்பறை உள்ளது. இது கழிப்பறை என்பதற்கான எந்த அடையாளமோ, அறிவிப்போ இருக்காது. நீதிமன்ற அலுவலகம் போன்ற அமைப்புள்ள இந்த கழிப்பறையை மெட்ராஸ் பார் அசோஸியேஷனின் பெண் உறுப்பினர்கள் மட்டுமே பயன்படுத்தி வந்தனர்.

இந்த கழிப்பறையை பயன்படுத்த சென்னை உயர்நீதிமன்ற வழக்கறிஞர் லோகநாயகி என்பவர் முயற்சித்தபோது அங்கிருந்த உதவியாளர், “இந்த கழிப்பறை மெட்ராஸ் பார் அசோஸியேஷனுக்கு சொந்தமானது. எனவே அதன் உறுப்பினர்கள் மட்டுமே இந்த கழிவறையை பயன்படுத்தமுடியும்” என்று கூறி வழக்கறிஞர் லோகநாயகிக்கு அனுமதி மறுத்துள்ளார்.

இந்த நிகழ்ச்சியால் அதிர்ச்சியடைந்த வழக்கறிஞர் லோகநாயகி, உடனடியாக சென்னை உயர்நீதிமன்ற பதிவாளரிடம் புகார் செய்துள்ளார். எழுத்து மூலமாக அளிக்கப்பட்ட அந்தப் புகாரில், சென்னை உயர்நீதிமன்ற வளாகத்தில் உள்ள கழிப்பறையில் தீண்டாமை கடைபிடிக்கப்படுவதாகவும், அரசியல் சட்டக் கோட்பாடுகளை காப்பாற்ற வேண்டிய நீதிமன்றத்தின் வளாகத்திலேயே நடைபெறும் இந்த சமூக அநீதிக்கு எதிராக நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டும் என்றும் அந்தப்புகாரில் வலியுறுத்தப்பட்டது. இந்தப் புகார் அளிக்கப்பட்டதை தொடர்ந்து நடந்த சம்பவம் மேலும் அதிர்ச்சியளிக்கக்கூடியது! ஆம், அந்த கழிவறை பூட்டப்பட்டது.

சட்டம் படித்த ஒரு பெண் வழக்கறிஞருக்கு ஏற்பட்ட இந்த அவலத்தை அகற்ற வழக்கறிஞர் மு. ராதாகிருஷ்ணன் முன் வந்தார். உடனடியாக ஒரு பொதுநல வழக்கு (W.P. No. 15144/2014) பதிவு செய்யப்பட்டு, பல முயற்சிகளுக்குப் பிறகு வெள்ளிக்கிழமை (13-06-2014) அன்று சென்னை உயர்நீதிமன்ற முதன்மை அமர்வில் இந்த வழக்கு முதல் வழக்காக விசாரணைக்கு வந்தது. தலைமை நீதிபதி பொறுப்பை வகிக்கும் நீதியரசர் அக்னிஹோத்ரி எடுத்த எடுப்பிலேயே மிகுந்த கோபத்துடன், “இந்த வழக்கை டிஸ்மிஸ் செய்யப் போகிறேன், மேலும் அபராதமும் விதிக்கப்போகிறேன்!” என்றார். இதற்கு சளைக்காத வழக்கறிஞர் மு. ராதாகிருஷ்ணன், முதலில் தனது தரப்பு வாதத்தை எடுத்துரைக்க அனுமதிக்குமாறு வேண்டி, தன் வாதத்தை தொடங்கினார். இடையில் குறுக்கிட்ட நீதிபதி, இந்த வழக்கை வேறு அமர்வுக்கு மாற்றி உத்தரவிட்டார்.

இந்த வழக்கின் போக்கும், தீர்வும் எப்படி வேண்டுமானாலும் இருக்கலாம். ஆனால் நீதித்துறையிலும், வழக்கறிஞர் தொழிலும் இருக்கும் சமூக ஏற்றத்தாழ்வுகளை பிரதிபலிக்கும் ஒரு உதாரணமாகவே இந்த சம்பவத்தை பார்க்கலாம்.

நீதித்துறையில் உள்ளவர்களுக்கு சமூகம் குறித்தும், சமூக சமத்துவம் குறித்தும் குறிப்பாக அரசியல் சட்டம் குறித்தும் உள்ள அறிவை, அக்கறையை, பார்வையை இந்த சம்பவம் உணர்த்துகிறது.

இந்தச் செய்தி ஊடகங்களிலும்கூட இருட்டடிப்பு செய்யப்படலாம். பொறுத்திருந்து பார்ப்போம், என்ன நடக்கிறது என்பதை...!

மூன்றாம் பாலினம்

நிறம், இனம், பால், பிறப்பு, மொழி போன்றவைகளை முன்னரே தீர்மானித்து எவரும் இப்புவியில் பிறப்பதில்லை. அதுபோலவே, தான் ஒரு திருநங்கையாகப் பிறக்க வேண்டும் என எவரும் விரும்பி, பிறப்பதில்லை. எப்படி பெண், ஆண் பிறப்போ அதுபோலத்தான் ‘திருநங்கை’ பிறப்பும். அதற்கு எவரும் எவ்விதத்திலும் பொறுப்பாக முடியாது. ஆனால் இங்கே, தன் சக ஆண் பெண்ணைப் போல எந்த உரிமையையும் திருநங்கைகளால் அனுபவிக்க இயலாத துர்பாக்கிய நிலையே நீடித்து வருகிறது.

“மொழி, இனம், நிறம், பிறப்பு, பால், சமயம், சாதி, போன்றவைகளின் அடிப்படையில் எவ்வித பாகுபடுத்தலும் கூடாது” என தனிச்சரத்தை இந்திய அரசியலைப்புச் சட்டம் இயற்றப்பட்டு அது கடந்த 64 ஆண்டுகள் பூர்த்தியான பிறகும் இன்றளவும் முழுமையாக நடைமுறைக்கு வரவில்லை என்பதற்கு நம் கண்முன்னர் நிற்கும் காட்சியே, சமூகத்தில் திருநங்கைகள் குறித்த ஒதுக்கலாகும்.

சமூகத்தில் ஒரு பெண் கேலிக்குள்ளாக்கப்படும் போது சிலரேனும் உடனே தட்டிக் கேட்கும் நிலை காணப்படும் சூழலில் திருநங்கைகள் பொது இடங்களில் வைத்து பாலியல் சீண்டல்களுக்கே உள்ளாக்கப்பட்டாலும் எவரும் அதை பொருட்படுத்துவதில்லை. அது ஒரு சாதாரண நிகழ்வாகவே பெரும்பாலும் பார்க்கப்படுகிறது. அதேபோல, விலங்குகளுக்குக் கூட இங்கே அளித்து வரும் காப்பீட்டுத் திட்டங்கள் திருநங்கைகளுக்கு வழங்கப்படுதற்கு எண்ணற்றத் தடைகள் உள்ளன.

ஆனால், திருநங்கைகள் தற்போது மெல்ல மெல்ல, ஊடகம், திரைத்துறை, அரசியல் உள்ளிட்ட பல்வேறு துறைகளில் தங்கள் திறமைகளை வெளிபடுத்த துவங்கிவிட்டனர். இருப்பினும் அவர்களுக்கு உரிய அங்கிகாரம் கிடைக்காமல் இருந்து வரும் நிலையில் தங்களை மூன்றாம் பாலினத்தவர் என்று சட்ட ரீதியாக அங்கீகரிக்க வேண்டும் என்பது திருநங்கைகள் மற்றும் சமூக ஆர்வலகளின் நீண்டநாள் கோரிக்கையாகும். 

இந்நிலையில், தேசிய சட்டப் பணிகள் மையம் மற்றும் உரிமை ஆர்வலர் லக்‌ஷ்மி நாராயண் திரிபாதி மற்றும் திருநங்கைகள் சிலர், உச்சநீதிமன்றத்தில் தாக்கல் செய்த பொதுநல மனுக்களில், “நாங்கள் இரு பாலினத்திலும் சேராததால் எங்களுக்கு கல்வி, வேலைவாய்ப்பு போன்றவை மறுக்கப்படுகிறது. பாலியல் ரீதியாக துன்புறுத்தப்பட்டு சமூகத்தால் ஒதுக்கி வைக்கப்படுகிறோம். ஓட்டுநர் உரிமம் உள்ளிட்ட அரசின் அங்கீகாரம் வழங்கப்படுவதில்லை. காவல்துறையினரால்   காரணமில்லாமல் துன்புறுத்தப்படுகிறோம். எனவே, அரசியல் சட்டப்படி எங்களுக்கும் வாழ உரிமை உண்டு என்பதால், எங்களை மூன்றாம் பாலினமாக அங்கீகரிக்க வேண்டும்” என்று கோரியிருந்தனர். 

அந்த பொதுநல மனுவை விசாரித்த உச்சநீதிமன்ற நீதிபதிகள் கே.எஸ்.ராதாகிருஷ்ணன், ஏ.கே.சிக்ரி ஆகியோர் அடங்கிய குழுமம் கடந்த ஏப்பிரல் மாதம்   ம் நாள், “அரசியல் சட்டப்படி வாழும் உரிமை அனைத்து குடிமக்களுக்கும் வழங்கப்பட்டுள்ளது. பாலின அடிப்படையில் பாகுபாடு காட்டுவதையும், உரிமைகள் மறுக்கப்படுவதையும் ஏற்க முடியாது. இந்தியாவில், பழங்காலம் தொட்டே இரு பாலினத்திலும் சேராதவர்கள் இருந்து வந்துள்ளனர். அவர்கள் “ஹிஜ்ரா, அரவாணி, திருநங்கை” போன்ற பல பெயர்களில் அழைக்கப்பட்டு வருகின்றனர். சமூகத்தில் முந்தைய காலங்களில் திருநங்கைகள் மரியாதையுடன் நடத்தப்பட்டனர். ஆனால் தற்போது அவர்கள் பாரபட்சமாக நடத்தப்படுவதுடன், பல்வேறு இன்னல்களையும் சந்தித்து வருகின்றனர்.  ஒருவர் மருத்துவ ரீதியாக தன் பாலினத்தை மாற்றிக் கொண்டால், மாற்றப்பட்ட பாலினத்தில் இருக்கும் உரிமை அவருக்கு உண்டு. அவ்விதம் மாறியவர்களும் இந்த நாட்டின் குடிமக்கள்தான். எனவே, ‘மூன்றாம் பாலினம்’ என்ற பிரிவை சட்டப்பூர்வமாக அங்கீகரிக்கிறோம்.

திருநங்கைகளை சமூகத்தில் பின்தங்கியவர்களாகக் கருதி, உரிய சலுகைகள், கல்வி மற்றும் வேலைவாய்ப்புகளில் அவர்களுக்கு இதர பிற்படுத்தபட்டோர் பிரிவில் சேர்த்து உரிய இட ஒதுக்கீடு போன்றவைகளையும், வாக்காளர் அட்டை, பாஸ்போர்ட் மற்றும் ஓட்டுநர் உரிமம் உள்பட அனைத்துச் சலுகைகளையும் நடுவணரசும், மாநில அரசுகளும்  வழங்க நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டும்.

மூன்றாம் பாலினத்தவரின் பிரச்சினைகளை கவனிக்க நிபுணர் குழு அமைக்கப்பட்டுள்ளதாக நடுவணரசால் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. அந்த குழுவானது  அவர்களது பிரச்சினைகளை தீர்க்கும் வகையில் மூன்று மாதங்களுக்குள் அறிக்கையை அளிக்க வேண்டும். அவற்றை நடுவணரசும், மாநில அரசுகளும் ஆறு மாதங்களுக்குள் அமல்படுத்த வேண்டும். மேலும், மருத்துவரீதியாக அவர்களை பாலின சோதனைக்கு உட்படுத்துவது சட்ட விரோதம் என்றும், தன்பாலின சேர்க்கையாளர்கள், இருபாலின சேர்க்கையாளர்களுக்கு இந்த உத்தரவு பொருந்தாது என்றும் ஒரு வரலாற்றுச் சிறப்புமிக்கதொரு  தீர்ப்பினை வழங்கியுள்ளது. 

ஒரு குறிப்பிட்ட நாளில் திடீரென ஒரு ஆணோ, பெண்ணோ திருநங்கையாக உருமாற்றம் அடைந்து விடுவதில்லை. உடல்ரீதியாக ஆணாக, பெண்ணாக இருந்துகொண்டு மனரீதியாக, உணர்வுரீதியாக எதிர்பாலின உணர்ச்சிகளை உணர்பவர்களே திருநங்கைகள். தங்கள் பருவவயதை அடையும்போது இதர ஆண், பெண்ணிடமிருந்து தான் வேறுபட்டுள்ளோம் என்றும், எதிர்பாலினத்திற்குரிய உணர்ச்சிகளைக் கொண்டுள்ளோம் என்றும் உணர்கிறார்கள். ஆணின்/பெண்ணின் உடலில் சிறைபடுத்தப்பட்டு பெண்ணாக/ஆணாக உணர்பவர்கள் திருநங்கைகள் என்று பொதுவாக கூறப்படுகிறது. ஆனால் திருநங்கைகள் சிலரும், பிறரும் இது திருநங்கை என்பதற்கான சரியான விளக்கமல்ல என்று கூறுகின்றனர். திருநங்கைகள் பெரும்பாலும் ஆணாகவே பிறப்பதன் காரணமாக அவர்களுக்கு இயற்கையாகவே கருப்பை கிடையாது. அதன் காரணமாய் அவர்களால் மறு உற்பத்தி செய்ய இயலாமல் போகிறது.

பெரும்பாலான திருநங்கைகள் ஆணாகப்பிறந்து பெண்ணாக உணர்பவர்களே. குடும்ப உறுப்பினர்களால் கண்டறியப்பட்டு, திருநங்கையாகப் பிறந்துவிட்ட ஒரே காரணத்திற்காக பல்வேறு சித்திரவதைகளுக்கு உள்ளாக்கப்பட்டு வீட்டைவிட்டு வெளியேற்றப்படுகின்றனர் அல்லது தாங்கள் எதிர்பாலின உணர்ச்சிகளை உணர்வதை அறிந்தவுடன் வீட்டில் சொல்ல பயந்து வீட்டைவிட்டு வெளியேறுகின்றனர். இதன்காரணமாக திருநங்கைகள் அனைவராலும் தான் பிறந்த குடும்பத்துடனும், உள்ளூரிலும் வாழ இயலாமல் வெளியூருக்குச் சென்று வாழ வேண்டிய நிர்பந்தச் சூழலுக்கு தள்ளப்பட்டுள்ளனர். புனே, மும்பை, கொல்கத்தா, சென்னை, பெங்களுர், கோழிக்கோடு உள்ளிட்ட நாட்டின் பல்வேறு நகரங்களுக்குச் சென்று அங்குள்ள திருநங்கைகளுடன் சேர்ந்து வசித்து வருகின்றனர்.

 பொதுத்தளங்களில் தொழில் மறுப்பு, உழைப்பு மறுப்பு காரணமாக பிச்சையெடுத்தல், பாலியல் தொழிலில் ஈடுபடல், உணவுவிடுதிகள், திருமண நிகழ்வுகளில் நடனமாடுதல் போன்ற தொழில்களில் ஈடுபட்டு வாழ்க்கை நடத்தி வருவதனுடன் அதன் மூலமான வருவாயினைக் கொண்டு ஆணாக தொடர்ந்து வாழ்ந்திட விருப்பமில்லாமல் “தாயம்மா” எனும் சடங்கின் வாயிலாகவும், அங்கீகாரம் இல்லாத பாலின மாற்று அறுவை சிகிச்சை மூலமாகவும் பெண்ணாக மாறி தங்கள் விருப்பம் போல வாழத் துவங்குகின்றனர். திருநங்கைகள் பலர் ஒன்றிணைந்து “ஜமாத்” என்ற பெயரில் பெரும் குழுவாக நாடு முழுவதும் பரவலாக வாழ்ந்து வருகின்றனர்.

ஆண், பெண்ணாக உருமாற்றம் அடைவது இந்தியப் புராணங்களில் தொடர்ந்து வரும் நிகழ்வுகளில் ஒன்றாகும். நாரதர் ஒரு குளத்தில் குளித்துவிட்டு கரையேறும் போது பெண்ணாக மாறினார் என்றும், கானகத்தில் உள்ள ஒரு விருட்சக மரத்தின் நிழலில் உறங்கி எழுந்த இளவரசன் பெண்ணாக மாறிவிட்டான் என்றும், மகாபாரதக் கதைகளில் கூறப்பட்டுள்ளது. கிருஷ்ணர் மோகினி வடிவம் கொண்டது ஐயப்பன் கதையிலும் இடம்பெற்றுள்ளது. அர்ச்சுனன் கிருஷ்ணருடன் ஒரு முறையாவது பாலுறவு கொள்ளவேண்டும் எனும் நோக்கில் 'அர்ச்சுனி' என்ற பெயரில் உருமாற்றம் கொண்டான் என்கிறது பத்மபுராணம். பீஷ்மரை யுத்தத்தில் கொள்ளும் 'சிகண்டி' என்பவர் ஒரு திருநங்கைதான். அதுபோலவே வனவாசத்தில் அர்ச்சுனன் 'பிருகன்னளை' என்ற பெயரில் திருநங்கையாக வாழ்ந்ததாகவே கூறப்பட்டுள்ளது.

இந்தியாவின் பெரும்பகுதியில் ஆட்சிபுரிந்த கில்ஜி வம்சத்தைச் சேர்ந்த அரசரான அலாவுதீன் கில்ஜி (1296–1316)-ன் ஆட்சிக்காலத்தில் டில்லியில் முக்கியப்பதவிகள் வகித்த அனைவரும் திருநங்கைகளே. கில்ஜியின் அந்தப்புரத்துப் பெண்களாக இருந்தவர்களில் பெரும்பாலனோர் திருநங்கைகளாகத்தான் இருந்திருக்கிறார்கள். அடிமையாக இருந்து பின்னர் அலாவுதின் கில்ஜியால் 1000 தினார் விலைக்கு வாங்கப்பட்டு பின்னாளில் அவரது படைத்தளபதியான மாலிக்கபூர், அடிமைவம்சத்தை நிறுவிய பால்பனின் ஆட்சியில் முதல்வராகப் பொறுப்பு வகித்த இமாதுதீன் ரேயான், கில்ஜி வம்சத்தைச் சேர்ந்த அரசரான குதுப்தீன் முபாரக்கின் பிரியத்திற்குரிய அடிமையும், ஆட்சியில் முக்கிய பொறுப்பும் வகித்த குஷ்ருகான், சுல்தான் பெரோஸ் துக்ளக்கிற்கு பின்னர் ஆட்சிக்கு வந்த சுல்த்தான் முகமது ஆட்சியில் முக்கியப்பொறுப்பு வகித்த கருப்பினத்தைச் சேர்ந்த க்வாஜா ஜெகான் மாலிக் சர்வார் என்பவரும் திருநங்கையே என்பதும் வரலாற்றின் வாயிலாக அறியவருகிறது.

 பாலியல் சிறுபான்மையினரான திருநங்கைகள் குறித்து கிறித்தவர்களின் புனித நூலான வேதாகமத்தில் 'அன்னகர்' என்றும் குறிப்பிடப்படுகின்றனர். இசுலாம் சமூகத்தில் பிறந்து பின்னர் வரலாற்றில் வெற்றியாளர்களாய் திகழ்ந்த மாலிக்காபூர், குஸ்ருகான், ஜலாவுதீன்கான் போன்றோர் திருநங்கைகளே. முகலாயர் வம்சத்தினரின் ஆட்சிக்காலத்தில் (1526-1665) அந்தப்புர காவலர்களாக திருநங்கைகளே நியமிக்கப்பட்டுள்ளனர். ஐம்பெரும் காப்பியங்களில் ஒன்றான 'சீவகசிந்தாமணி'யிலும் வாத்ஸ்யான‌ரின் 'காமசூத்திரத்திலும்' திருநங்கைகள் தொடர்பான செய்திகள் இடம்பெற்றுள்ளன.

புராணக்கதையான மகாபாரதத்தில் யுத்தம் துவங்கியபோது பாண்டவர்கள் தங்களின் வெற்றிக்காக ஒரு சுத்தவீரனை பலி கொடுக்க வேண்டி அர்ச்சுனனுக்கும், நாகவம்சத்தைச் சேர்ந்த உலுபி என்ற பெண்ணுக்கும் பிறந்த திருநங்கையைத் தேர்வு செய்தபோது அவர் தன் உயிரை மாய்த்துக்கொள்ளும் முன்பாக இவ்வுலக இன்பங்கள் அனைத்தையும் அனுபவித்துவிட விரும்பியபோது, அவர் திருநங்கை என்பதால் அவருக்கு எவரும் பெண் கொடுக்க முன்வராத சூழலில் கிருஷ்ணர் பெண் உருவம் எடுத்து அவரை மணக்கிறார். மறுநாள் திருநங்கை களப்பலி கொடுக்கப்பட்டதும் பெண் உருவிலிருந்த கிருஷ்ணர் தாலி அறுக்கிறார் என்ற புராணக் கதையின் நிகழ்வுதான் அரவாணத் திருவிழாவின் மையமாகும்.

பாலின உணர்ச்சியானது ஆணிலிருந்து பெண்ணுக்கு எவ்வாறு வேறுபடுகிறதோ அதே போலவே திருநங்கைகளுடைய பாலின உணர்ச்சி வேறுபட்டது. இதன் காரணமாக திருநங்கைகள் ஆண்/பெண்ணைவிட குறைவானவர்கள் என்று எவரும் கருதி விடமுடியாது. இந்திய தண்டனை சட்டம் பிரிவு 377 திருநங்கைகளுடனான மற்றும் திருநங்கைகளுக்கு இடையேயான புணர்ச்சியானது இயற்கைக்கு முரணான புணர்ச்சியாக, தண்டனைக்குரிய குற்றமாகவும் காண்கிறது. இதற்கு முரணாக டெல்லி உயர்நீதிமன்றம் வழங்கிய சிறப்பு வாய்ந்த தீர்ப்பு பிறகு உச்சநீதிமன்றத்தால் தள்ளுபடி செய்யப்பட்டது. அந்த தீர்ப்பினை   சீராய்வு செய்ய வேண்டி தாக்கல் செய்யப்பட மனு தற்போது நிலுவையில் உள்ளது.

இந்நிலையில், 1989ஆம் ஆண்டு பிறந்து, பெண்கள் பள்ளியில் படித்த நங்கை என்பவர் பெண்கள் பிரிவில் காவல்துறையில் தேர்ச்சி பெற்றார். அவருக்கு 2011 ஆம் ஆண்டு காவலர் பணி வழங்கப்பட்டது. அவரை மருத்துவ பரிசோதனைக்கு உட்படுத்திய அதிகாரிகள், அவர் பெண்ணல்ல, திருநங்கை என்று கூறி பணியிலிருந்து நீக்கியுள்ளனர். இந்த முடிவை எதிர்த்து சென்னை உயர்நீதிமன்றத்தில் நங்கை வழக்கு தொடர்ந்தார். இவ்வழக்கை விசாரித்த நீதிபதிகள், இது முற்றிலும் சட்டத்திற்கு புறம்பானது என்று தெரிவித்தனர். பாலினம் பற்றி குறிப்பிடும் போது அவர் தன்னை பெண் என்று குறிப்பிட்டுள்ளார். அவரது பிறப்பு சான்றிதழிலும் பெண் என்றே கூறப்பட்டுள்ளது. எனவே, அவரை  மீண்டும் வேலையில் தொடர அனுமதிக்குமாறு  நீதிபதிகள் உத்தரவிட்டுள்ளனர். திருநங்கைகளை மூன்றாம் பாலினமாக அங்கீகரித்த உச்சநீதிமன்ற தீர்ப்பு வந்து மூன்று தினங்களுக்குப் பிறகு, ஏப்ரல் மாதம் 18 ம் நாள் இத்தீர்ப்பு பகரப்பட்டுள்ளது கவனிக்கத்தக்கது. உச்சநீதிமன்றத்தின் தீர்ப்பின் காரணமாக இனி இது போன்ற நிகழ்வுகள் ஏற்படாது என்ற சூழல் தற்போது நிலவுகிறது.

துரதிருஷ்டவசமாக திருநங்கைகள் அவர்களது உரிமைகளை பெறுவதற்கான சட்டங்கள் நமது நாட்டில் இன்னும் இயற்றப்படாமல் உள்ளன. நேபாளம், பாகிஸ்தான் உள்பட பல்வேறு நாடுகளில் அவர்களின் உரிமைகள் அங்கீகரிக்கப்பட்டு, திருநங்கைகள் பாதுகாக்கப்படுகின்றனர். பன்னாட்டு அமைப்புகளில் இந்தியாவும் அங்கம் வகிக்கிறது. ஆகையால் சர்வதேச நாடுகளில் திருநங்கைகளுக்கு அளிக்கப்படும் உரிமைகள் இந்தியாவிலும் பின்பற்றப்பட வேண்டியது அவசியமாகிறது.

திருநங்கைகளை மூன்றாம் பாலினமாக சட்ட, சமூக ரீதியாக அங்கீகரித்தல், அயல்நாடுகளில் பாலின மாற்று அறுவைசிகிச்சைக்கு வாய்ப்புகள் உள்ளதுபோல இங்கும் வாய்ப்புகள், தொழில் நுட்ப வசதிகள் ஏற்படுத்தப்படல், பெயர், மதம் மாற்றுவதற்கு சட்டப்படியான அங்கீகாரம் இருப்பது போல பாலினம் மாற்றுவதற்கும் சட்ட அங்கீகாரம் அளித்தல் என்பது போன்ற திருநங்கைகள் மேம்பாடு தொடர்பான செயல்பாடுகளுக்கு அடிப்படையான தனி சட்டத்தினை நடுவணரசும், மாநில அரசுகளும் விரைவில் இயற்றி அது தொடர்பான பணிகளை   முன்னெடுத்தலின் மூலமாக மட்டுமே, திருநங்கைகள் வாழ்வு மேம்படும்.

-இ. இ. இராபர்ட் சந்திரகுமார்

சாலை விபத்துகளும், அவற்றைத் தடுப்பதற்கான சட்டத் தேவைகளும்..!

இந்த கட்டுரையை நீங்கள் படித்து முடிப்பதற்கு சுமார் 15 நிமிடங்கள் ஆகலாம். இந்த குறுகிய நேரத்திற்குள் இந்தியாவில் 5 பேர் சாலை விபத்துகளில் உயிர் இழந்திருப்பார்கள். தமிழ்நாட்டில் மட்டும் ஒவ்வொரு 3 நிமிடங்களுக்கும் ஒரு சாலை விபத்து நடக்கிறது. ஒவ்வொரு இரண்டு மணி நேரத்துக்கும் 3 பேர் சாலை விபத்தால் கொல்லப்படுகின்றனர். அதிர்ச்சி அடையாதீர்கள். இதுதான் உண்மை.

 இந்தியாவில் சுமார் 33 இலட்சத்து 14 ஆயிரம் கிலோமீட்டர் தூரத்திற்கு தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் முதல் கிராமப்புற சாலைகள் வரையிலான சாலைகள் உள்ளன. இது உலகில் உள்ள மொத்த சாலைகளில் சுமார் 12 சதவீதம் இருக்கலாம் என்று கணக்கிடப்பட்டுள்ளது. இந்த சாலைகள் மூலமாகவே சுமார் 65 சதவீத பொருள் போக்குவரத்தும், சுமார் 87 சதவீத பயணிப் போக்குவரத்தும் நடைபெறுகின்றன.

கடந்த 2011ம் ஆண்டில் இந்தியாவில் 4,97,686 சாலை விபத்துகள் ஏற்பட்டுள்ளன. இதில் சுமார் 1,21,618 விபத்துகளில் உயிரிழப்புகள் ஏற்பட்டுள்ளன. இந்த விபத்துகளில் 1,42,485 பேர் உயிரிழந்துள்ளதாகவும், 5,11,394 பேர் காயம் அடைந்துள்ளதாகவும் அரசின் புள்ளி விவரங்கள் கூறுகின்றன. 2011ம் ஆண்டில் தமிழ்நாட்டில்தான் மிக அதிக அளவில், 65,873 விபத்துக்கள் நடந்து அவற்றின் மூலம்  15,422 மரணங்கள் ஏற்பட்டுள்ளன என்பதும் குறிப்பிடத்தக்கது. கடந்த 2012ம் ஆண்டில் இது மேலும் அதிகரித்து, தமிழ்நாட்டில் நிகழ்ந்த 67,757 விபத்துக்களில் 16,175 பேர் இறந்தனர். இந்தியாவில் நடக்கும் சாலை விபத்துகளில் தமிழ்நாடு கடந்த 10 ஆண்டுகளாக முதலாவது இடத்தில் இருக்கிறது என்பதில் யாரும் மகிழ்ச்சி அடைய முடியாது.

பன்னாட்டு சுகாதார நிறுவனத்தின் கருத்துப்படி இந்தியாவில் ஏற்படும் உயிரிழப்புகளுக்கான காரணங்களில் சாலைவிபத்துகள் ஆறாவது இடத்தில் உள்ளன. இவ்வாறு விபத்தில் சிக்குபவர்களுக்கு உடனடியாக முதலுதவி செய்வது, மருத்துவ சிகிச்சை அளிப்பது உள்ளிட்ட அனைத்துத்துறைகளிலும் நாம் மிகவும் பின் தங்கியே இருக்கிறோம்.

ஒரு சாலை விபத்து நடந்தவுடன் காவல்துறையினர் விரைந்து செயல்பட்டு, விபத்து நடந்த இடத்தை சுத்தம் செய்து அவ்வழியே செல்பவர்களின் இயல்பு வாழ்க்கை பாதிக்கப்படாமல் இருப்பதை உறுதி செய்வார்கள். ஆனால் அந்த விபத்தில் சிக்கியவருக்கும், அவரது உற்றார் உறவினருக்கும் அன்றைய நாள் தொடங்கி இயல்பு வாழ்க்கை பாதிக்கப்படுவது உறுதியாகிவிடும்.

 இந்தியாவில் நடக்கும் சாலை விபத்துகளில் சிக்கி உயிரிழப்பவர்களில் சுமார் 8 சதவீதம் பேர் நடந்து செல்பவர்கள் என்றும்,  சுமார் 23 சதவீதம் பேர் இருசக்கர வாகனங்களில் செல்வபர்கள் என்றும், சுமார் 19 சதவீதம் பேர் லாரிகளில் பயணிப்பவர்கள் என்றும் தெரியவருகிறது. இந்த புள்ளிவிபரங்களில் இருந்து இவர்களின் சமூகச்சூழலை புரிந்து கொள்ளலாம்.

இந்த விபத்துகளுக்கான காரணங்களாக பலவற்றைக் கூறலாம். மோசமான – பராமரிப்பற்ற சாலைகள், தரக்குறைவான வாகனங்கள் – வாகன உதிரிபாகங்கள், தரக்குறைவான வாகன எரிபொருள், தகுதியற்ற வாகன ஓட்டுனர்கள், மோசமான பணிச்சூழல், மதுப்பழக்கம், மக்கள் நெருக்கம், போக்குவரத்து மேலாண்மை குறித்த ஆட்சி செய்வோரின் திட்டமிடாமை, வாகன ஓட்டுனர்களின் பொறுப்பற்ற தன்மை, நடந்து செல்வோரின் விழிப்புணர்வு இல்லாநிலை என ஏராளமான காரணங்களை பட்டியலிடலாம். ஆனால் இவை அனைத்தையும்விட மிகமுக்கியமானது சாலைப் போக்குவரத்தை கட்டுப்படுத்த வேண்டிய சட்டம் மிகவும் பலவீனமாக இருப்பதே!

இந்திய தண்டனைச் சட்டத்தில் உள்ள பிரிவுகள் 279, 304அ, 336, 337, 338 மற்றும் மோட்டார் வாகனச் சட்டத்தின் சில பிரிவுகள் சாலை விபத்து குறித்து கவனம் செலுத்துகின்றன.

இந்திய தண்டனை சட்டத்தின் பிரிவு 279, பொதுச்சாலையில் அதிவேகமாகவும், கவனக்குறைவாகவும் வாகனத்தை செலுத்துதல் குறித்து பேசுகிறது. இவ்வாறு வாகனத்தை செலுத்தி வேறொரு மனிதருக்கு உயிரிழப்போ அல்லது காயமோ ஏற்படுத்துபவருக்கு ஆறு மாதங்கள் வரையிலான சிறைத்தண்டனையோ, ஆயிரம் ரூபாய் வரையிலான அபராதமோ அல்லது இவை இரண்டுமோ வழங்கப்படலாம்.

இ. த. ச. பிரிவு 304அ, அசட்டையினால் மரணம் விளைவித்தல் குறித்து பேசுகிறது. மரணம் ஏற்படுத்தும் நோக்கமின்றி அசட்டையான செயல்பாடுகளால் மரணம் ஏற்படுத்துபவருக்கு இரண்டு ஆண்டுகள் வரையிலான சிறைத் தண்டனையோ, அபராதமோ, அல்லது இரண்டுமோ விதிக்கப்படலாம்.

இ. த. ச. பிரிவுகள் 336, 337, 338 ஆகியவை, மற்றவர்களின் உயிருக்கு அல்லது உடலுக்கு ஆபத்து ஏற்படுத்தும் குற்றம், இத்தகைய செயல்பாடுகளால் காயம் அல்லது கொடுங்காயம் ஏற்படுத்தப்படுவது குறித்து விவாதிக்கிறது. இந்தப் பிரிவுகளில் கூட அதிகபட்சமாக இரண்டு ஆண்டுகள் சிறைத்தண்டனை விதிக்கப்படலாம்.

மோட்டார் வாகனச் சட்டத்தின் பிரிவு 184, அபாயகரமாக வாகனத்தை ஓட்டுவது குறித்து கூறுகிறது.பொது மக்களுக்கு ஆபத்து ஏற்படுத்தும்விதத்தில் வாகனத்தை ஓட்டுபவர், முதல் முறை அத்தவறை செய்யும்போது ஆறு மாதம் சிறையோ, ஆயிரம் ரூபாய் வரையிலான அபராதமோ விதிக்கப்படலாம். அவரே இரண்டாவது முறை அத்தவறை செய்தால் இரண்டாண்டுகள்வரை சிறைத்தண்டனை அல்லது ஆயிரம் ரூபாய் அபராதம் அல்லது இரண்டும் விதிக்கப்படலாம்.

மோட்டார் வாகனச் சட்டத்தின் பிரிவு 185-ன் படி, குடிபோதையில் அல்லது போதை மருந்து பயன்படுத்திய நிலையில் வாகனம் ஓட்டுபவர்களுக்கு முதல் முறை அந்த தவறை செய்யும்போது ஆறு மாதம் சிறைத்தண்டனை அல்லது ஆயிரம் ரூபாய் வரையிலான அபராதம் அல்லது இரண்டும் வழங்கப்படலாம். அதே தவறு இரண்டாம் முறையாக செய்யப்பட்டால் இரண்டாண்டுகள் வரையிலான சிறைத்தண்டனை அல்லது மூன்றாயிரம் ரூபாய் வரையிலான அபராதம் அல்லது இரண்டும் சேர்ந்து வழங்கப்படலாம்.

ஆக மொத்தத்தில் இவை அனைத்தையும் பிணையில் விடத்தகுந்த சிறிய அளவிலான குற்றங்களாகவே சட்டம் கருதுகிறது!

ஒரு குற்றம் நடந்த உடனேயே பிணையும் வழங்கக்கூடிய வகையில் இந்த குற்றங்கள் வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளதால் சமூகத்தில் தேவையான அளவில் சட்டம் குறித்த அச்ச உணர்வு  இல்லை.

சாதாரண சூழ்நிலைகளில் சாலை விபத்தை ஏற்படுத்தி உயிரிழப்புக்கு காரணமாக இருப்பவர்கள் ஒரு நாள்கூட சிறையில் அடைக்கப்படாமல் தப்பிவிடும் வாய்ப்பு மிகவும் அதிகமாக இருக்கிறது.

சொந்த வாகனங்களை செலுத்தும் பொருள் வசதி கொண்டவர்களும், வசதி படைத்தவர்களின் வாகனங்களை தொழில்முறையாக செலுத்தும் ஓட்டுனர்களும் உரிய வழக்குரைஞர்களின் உதவியுடன் உடனடியாக பிணையில் சென்று விடுகின்றனர். இதற்கு வாய்ப்பில்லாதவர்கள் மட்டுமே இத்தகு குற்றத்திற்காக சிறையில் வாடக்கூடும்.

சாலை விபத்துக்கான சட்டங்கள் கடுமையாக இல்லாத காரணத்தால் சில திட்டமிட்ட கொலைகளும்கூட சாலை விபத்தாக திட்டமிடப்பட்டு அரங்கேற்றப்படுவதற்கான வாய்ப்புகள் இருக்கின்றன.

ஆக மொத்தத்தில் சாலை விபத்தில் உயிரையோ, உடல் உறுப்புகளையோ இழக்கும் நபர் மற்றும் அவர் குடும்பத்தினர் சந்திக்கும் அவலங்கள் உரிய கவனத்தை பெறாமலே புறக்கணிக்கப்படுகிறது.

உரிய கவனமின்றி வாகனத்தை செலுத்தி மனித உயிரிழப்புக்கு காரணமாக இருப்பவர்கள் உடனடியாக கைது செய்யப்பட்டு பிணை கிடைக்கும்வரை குறைந்தபட்ச கால அளவிற்காவது சிறையிலடைக்கப்படும் நிலை உருவானால் நம் நாட்டில் சாலை விபத்துகள் பெருமளவில் குறைந்துவிடும் என நம்பலாம்.

இந்தியாவின் அடிப்படை குற்றவியல் சட்டங்கள் ஆங்கிலேயர் காலத்தில் மெக்காலே என்பவரால் தொகுக்கப்பட்டவை. எனவே குற்றவியல் சட்டங்களை மறு ஆய்வு செய்வதற்காக அமைக்கப்பட்ட 42வது சட்ட ஆணையம் கடந்த 1971ம் ஆண்டில் அதன் அறிக்கையை அளித்தது. இந்த அறிக்கையில் கொலையாகாத மரணம் ஏற்படுத்தும் குற்றத்திற்கு அதிகபட்சமாக 10ஆண்டுகளும், கவனக்குறைவு காரணமாக உயிரிழப்பு ஏற்படுத்தும் குற்றத்திற்கு அதிகபட்சமாக 5 ஆண்டுகளும் சிறைத்தண்டனை அளிக்க வேண்டும் என்று பரிந்துரை செய்யப்பட்டது.

மேலும் இந்திய தண்டனை சட்டத்தின் பிரிவு 338ன்படி, மற்றவர்களின் உயிருக்கு அல்லது உடற்பாதுகாப்பிற்கு அபாயம் விளைவிக்கிற செய்கையால் கொடுங்காயம் ஏற்படுத்தும் குற்றத்திற்கு தற்போது வழங்கப்படும் அதிகபட்ச தண்டனையை இரண்டு ஆண்டுகளிலிருந்து மூன்று ஆண்டுகளாக உயர்த்த வேண்டும் என்றும் பரிந்துரை செய்யப்பட்டது.

எனினும் இந்த பரிந்துரைகள் அன்றைய அரசியல் சூழ்நிலை காரணமாக சட்டதிருத்தமாக உருவாகவில்லை.

இதேபோல மோட்டார் வாகன சட்டங்களிலும் திருத்தங்கள் கொண்டு வருவதற்கான முயற்சிகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன.

போதைப் பொருளை உட்கொண்டு வாகனம் ஓட்டுபவர் பிடிபட்ட உடன் அந்த இடத்திலேயே மூன்று மாதங்களுக்கு அவரது ஓட்டுனர் உரிமத்தை ரத்து செய்வது: போதையில் வாகனம் ஓட்டி விபத்தால் ஒருவரின் உயிரிழப்பு ஏற்பட்டால் வாகன ஓட்டுனர் மீது, கொலையாகாத மரணம் ஏற்படுத்தும் (10 ஆண்டு தண்டனைக்குரிய) குற்றம் பதிவு செய்தல் உள்ளிட்ட பல அம்சங்கள் பரிந்துரை செய்யப்பட்ட சட்டதிருத்தத்திற்கான முயற்சிகள் நிலுவையில் உள்ளன.

மேலும் சாலைப் போக்குவரத்து மற்றும் நெருக்கடி மேலாண்மை வாரியம் அமைத்தல், தேசிய சாலை போக்குவரத்து கொள்கை உருவாக்குதல் ஆகிய திட்டங்களும்கூட நிலுவையில் உள்ளன.

மேற்கூறப்பட்ட பரிந்துரைகள் இந்திய அளவில் அளிக்கப்பட்டிருந்தாலும் நமது அண்டை மாநிலங்களான கேரளாவும், கர்நாடகாவும் இந்த பரிந்துரைகளில் உள்ள சில அம்சங்களை நடைமுறைப்படுத்தும் பணியை தொடங்கியுள்ளன.

இந்நிலையில் மத்திய சட்ட ஆணையம் சார்பில் சாலை விபத்துகளை குறைப்பது குறித்து ஆய்வு செய்வதற்காக மேலும் ஒரு குழு அமைக்கப்பட்டு அந்தக்குழுவின் அறிக்கை கடந்த 2009ம் ஆண்டில் சமர்ப்பிக்கப்பட்டது.

இந்திய தண்டனை சட்டத்தின் 304வது பிரிவில் புதிய உட்பிரிவை சேர்க்க வேண்டும். அதில் வரதட்சணை மரணங்களுக்கு வழங்கப்படும் கூடுதல் தண்டனையைப் போல், பொறுப்பற்ற முறையிலும், முரட்டுத்தனமாகவும் வாகனத்தை செலுத்தி மற்றவரின் உயிரிழப்புக்கு காரணமாக இருப்பவர்களுக்கு ஏழு ஆண்டுகளை வரை சிறைத்தண்டனை வழங்க வேண்டும். 338வது பிரிவின்படி உரிய கவனமின்றி செயல்பட்டு மற்றவர்களுக்கு கொடுங்காயம் ஏற்படும் வகையில் நடந்து கொள்பவர்களுக்கு தற்போது வழங்கப்படும் இரண்டு ஆண்டுகள் தண்டனையை (உடனே பிணையில் விடமுடியாதவாறு) மூன்று ஆண்டுகளாக உயர்த்த வேண்டும். இதே தவறு இரண்டாம் முறையாக செய்யப்பட்டால் அதிக பட்ச தண்டனையாக 5 ஆண்டுகள் சிறைத்தண்டனை விதிக்க வேண்டும் என்பது உள்ளிட்ட பல்வேறு அம்சங்களை இந்தக்குழு பரிந்துரை செய்துள்ளது.

இந்தக்குழுவின் பரிந்துரைகள் சமர்ப்பிக்கப்பட்டு சுமார் 5 ஆண்டுகள் நிறைவடையும் நிலையிலும் இவற்றை சட்டத்திருத்தங்களாக்கும் முயற்சிகள் தொடங்கப்படவே இல்லை.

இதற்கான காரணங்களாக இரண்டு அம்சங்களை கூறலாம். முதலாவது, சாலை விபத்துகளில் மிக அதிகமாக உயிரிழப்பவர்கள் ஏழை மற்றும் சாமானிய மக்களே. இரண்டாவது, சாலை பாதுகாப்பை வலியுறுத்துவதற்கு பன்னாட்டு நிறுவனங்களோ, அமைப்புகளோ ஆர்வம் காட்டவில்லை.

இந்தியாவில் முதலீடு செய்யும் பன்னாட்டு வணிக நிறுவனங்களின் நலன்களை பாதுகாப்பதில் காட்டும் ஆர்வத்தில் எள்முனையளவு ஆர்வத்தைகூட குடிமக்களின் நலன்களை பாதுகாப்பதில் இந்திய அரசு காட்டுவதில்லை என்பதே உண்மை. இந்நிலையில் சாலை பாதுகாப்பு குறித்த இந்த அம்சங்கள் இந்திய அரசின் முன்னுரிமையில் இல்லை என்பதை உணர வேண்டும்.

சாலை விபத்திற்கான காரணங்களில் மோசமான – பராமரிப்பற்ற சாலைகள், தரக்குறைவான வாகனங்கள் – வாகன உதிரிபாகங்கள், தரக்குறைவான வாகன எரிபொருள் போன்றவையும் மிகுந்த முக்கியத்துவம் வாய்ந்தவை. ஆனால் இவற்றை உறுதி செய்ய வேண்டிய அரசு இவற்றில் கவனம் செலுத்துவதே இல்லை. சாலை பாதுகாப்புக்கான முழுப்பொறுப்பும் மக்களிடமே முழுமையாக உள்ளது போன்ற தவறான கருத்தைப் பரப்பும் பணியிலேயை அரசு தீவிரமாக ஈடுபட்டுள்ளது. அரசு மற்றும் அரசு சார் அமைப்புகளையும், தனியார் வணிக நிறுவனங்களையும் எந்த விதத்திலும் தொந்தரவு செய்யாமல் இருக்க விரும்பும் ஆட்சியாளர்கள் குடிமக்கள் மீதே அனைத்து பொறுப்புகளையும் சுமத்துகின்றனர். இதை முழுமையாக ஏற்கவோ, ஆதரிக்கவோ இயலாது என்றாலும், சாலை விபத்துகளை தடுப்பதற்கும், தவிர்ப்பதற்கும் சட்டங்களை கடுமையாக்கி, தவறு செய்தவர்கள் யாரும் தண்டனையிலிருந்து தப்பிவிட முடியாது என்ற நிலையை ஏற்படுத்தலாம்.

சாலைவிபத்து குற்றங்களுக்கு உரிய தண்டனையை கடுமையாக்குவதற்கு கூடுதல் செலவுகள் ஏற்பட வாய்ப்பில்லை. எனவே பொருளாதார பிரச்சினைகள் காரணமாக இந்தப்பணியை ஆட்சியில் இருப்பவர்கள் தள்ளிப்போட வாய்ப்பில்லை. மக்களின் நல்வாழ்வு மீது அக்கறையில்லாத காரணத்தாலேயே இதுபோன்ற சட்டத்திருத்தங்களை அரசு அமைப்புகள் கிடப்பில் போட்டுவைத்து விடுகின்றன.

 இந்நிலையை மாற்றியமைப்பதிலும், சாலை விபத்துகளை தடுப்பதற்கு வழி காணும் சட்டதிருத்தங்களை உடனேசெய்யுமாறு அரசை வலியுறுத்துவதிலும் சமூகம் மீது பற்று கொண்ட அனைவரும் செயல்பட வேண்டும்.

            -சுந்தரராஜன்

(E-Mail: gmail@LawyerSundar.com)